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　　自6月30日正式通車試運營，深中通道開通半個多月來熱度不減，成為一開通日均車流量就超10萬車次的“超級通道”。作為當(dāng)今世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一，全長約24公里的深中通道集“橋、島、隧、水下互通”于一體，工程建設(shè)創(chuàng)下多項“世界之最”，展現(xiàn)了中國制造的硬核實力。

　　其中，深中通道橋梁部分長約17.1公里，創(chuàng)下5項“世界之最”。

　　——世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。深中大橋（原名“伶仃洋大橋”）是深中通道全線的關(guān)鍵控制性工程，大橋主跨達(dá)1666米，加上兩邊的邊跨，總跨達(dá)2826米。大橋為三跨吊全漂浮體系懸索橋，其縱向剛度較低，為此，項目研制了多功能靜力限位-動力阻尼組合體系和縱向位移及梁端累積行程控制裝置，有效地抑制了大跨徑懸索橋在溫度、車輛、地震等不同速率的荷載作用下的變形，提高了梁端伸縮裝置的安全性、耐久性、經(jīng)濟性。

　　——世界最高通航凈空海中大橋。深中大橋主塔高270米，相當(dāng)于90層樓的高度，大橋橋面距離海平面高達(dá)91米，相當(dāng)于30層樓高，船舶的通航凈空達(dá)76.5米，可滿足30萬噸散貨輪和3萬標(biāo)箱集裝箱船的通航需求，可以通航“愛達(dá)·魔都號”等超大規(guī)模船舶。這座大橋的上游，是華南地區(qū)最大的集裝箱干線港口之一的廣州港，它的國際集裝箱航線多達(dá)130多條，年貨物吞吐量居全球前列，日均4000多艘次船舶在橋面下的伶仃洋上航行。

　　——世界最大海中懸索橋錨碇。深中大橋有兩個大錨碇，單個錨碇長83米、寬83.85米、高51.5米，混凝土方量約34.4萬立方米，重約100萬噸，面積相當(dāng)于17個國際標(biāo)準(zhǔn)籃球場，是當(dāng)前世界上最大海中錨碇。錨碇的作用就是承受拉力，穩(wěn)定大橋，深中大橋的主纜就系在這兩個“秤砣”身上，大橋的自重加上橋面車輛，總重量超過10萬噸，靠的就是這兩顆“定盤星”。

沐浴在晨曦中的深中通道。新華社記者　毛思倩　攝

　　——世界最高懸索橋抗風(fēng)檢驗風(fēng)速。由于身處珠江口臺風(fēng)頻發(fā)區(qū)，強風(fēng)吹來時，會在橋面附近形成漩渦，形成周期性向上向下的吸拉波動，當(dāng)波動的頻率和橋自身頻率重合時，就會產(chǎn)生共振，橋就如同秋千般激蕩起來。廣東交通集團深中通道管理中心主任、總工程師宋神友說，項目開展了3年多的平行研究，研發(fā)出了新型組合氣動控制技術(shù)，將大跨徑鋼箱梁懸索橋的臨界顫振風(fēng)速，從世界公認(rèn)的70米/秒，提升到超過80米/秒，一舉打破國外權(quán)威論斷。

　　——世界最大體量鋼橋面熱拌環(huán)氧瀝青鋪裝。深中通道鋼橋面鋪裝總面積達(dá)到37.88萬平方米，為當(dāng)前世界之最。“熱拌環(huán)氧瀝青體系是國內(nèi)適應(yīng)繁重交通較為典型的鋼橋面鋪裝方案。”深中通道保利長大S15標(biāo)項目部總工程師毛濃平介紹，這種體系具有高模量、高韌性、耐磨耗、抗疲勞等特點，在使用過程中表現(xiàn)出優(yōu)良的長期路用性能，能更好保障路面耐久性、服務(wù)質(zhì)量和行車舒適度。

　　此外，深中通道海底隧道部分長約6.8公里，也創(chuàng)下5項“世界之最”。

　　——世界最長的雙向八車道海底沉管隧道。深中通道海底隧道，雙洞雙向8車道。其中，海底隧道沉管段長5035米，由32個重達(dá)8噸的管節(jié)和一個最終接頭連接而成。要將32個“大家伙”沉入海底，首尾相接、嚴(yán)絲合縫，挑戰(zhàn)前所未有。項目啟動時，團隊引入北斗系統(tǒng)，由船上的北斗衛(wèi)星天線和附近的參考基準(zhǔn)站配合，對沉管進行差分定位，精度可達(dá)毫米級，并且創(chuàng)造了連續(xù)7節(jié)管節(jié)毫米級對接的“深中精度”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了設(shè)計要求的誤差5厘米。

　　——世界最寬的海底鋼殼-混凝土沉管隧道。32個重達(dá)8噸的管節(jié)包括26個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)和6個非標(biāo)管節(jié)，其中標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165米、寬46米（最寬55.6米）、高10.6米，立起來就是一幢55層的大樓。據(jù)了解，平均每節(jié)沉管的用鋼量約1萬噸，焊縫長度超過270公里，深中通道打造出大型鋼結(jié)構(gòu)“智能制造四線一系統(tǒng)”，按照施工計劃，以每月出廠一節(jié)鋼殼的速度，來滿足項目建設(shè)需要。

　　——世界單體體量澆筑最大鋼殼沉管自密實混凝土澆筑。深中通道海底隧道沉管采用內(nèi)外雙層鋼殼、中間澆筑混凝土的“三明治”結(jié)構(gòu)形式，通過鋼殼搭建起沉管的“筋骨”，在內(nèi)部填充混凝土給沉管裝上堅實的“肌肉”，單個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)混凝土澆筑方量達(dá)到2.9萬立方米，累計91萬立方米。“單個標(biāo)準(zhǔn)沉管內(nèi)部被分成了2255個倉格，每個小格子之間都是不連通的。為了加強結(jié)構(gòu)的整體性，我們要在每個倉格內(nèi)灌注一種高流動性的混凝土，這種混凝土就是自密實混凝土。”中交四航研究院建材所副總工于方說。

　　——世界首例水下高速公路樞紐互通-機場互通立交。深中通道東人工島位于深圳寶安國際機場南側(cè)，是深中通道項目深圳側(cè)的起點，全島陸域面積34.38萬平方米，相當(dāng)于48個國際標(biāo)準(zhǔn)足球場，島上設(shè)隧道工程、救援碼頭、供配電配套用房及相關(guān)附屬配套設(shè)施，其中，隧道工程包括長480米的堰筑段隧道、長855米的島上主線隧道，以及實現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換的4條匝道隧道。作為首個高速公路水下樞紐互通立交，它最重要的功能是通過機場樞紐水下互通立交，實現(xiàn)深中通道與廣深沿江高速、寶安機場、大鏟灣港區(qū)、大空港區(qū)之間的快捷交通轉(zhuǎn)換。

　　——世界最寬的可反復(fù)折疊M型止水帶應(yīng)用于沉管最終接頭。沉管水密性是整個隧道的生命，沉管隧道如何做到“滴水不漏”？原來，每節(jié)管節(jié)的兩側(cè)都裝有止水帶，就像保溫杯蓋上的橡膠圈。其中，最終接頭設(shè)置于E23與E24管節(jié)之間，也就是隧道最終合龍的位置，為保證其防水性能，項目團隊創(chuàng)造了世界最寬（3米）的可反復(fù)折疊M型止水帶。